换电从“独角戏”走向大厂合建

　　在换电站里，一块电池被机械臂取下，另一块满电电池被推入车底。整个过程只需两三分钟。过去，这种补能方式是个别品牌向纯电车主提供的专属服务。如今，这个赛道开始挤满“大厂”。

　　10月19日，华为引望与宁德时代就换电生态展开合作；10月22日，北汽与宁德时代签署百万辆级换电战略合作协议……一时间，宁德时代、吉利、华为引望、北汽、长安、广汽、奇瑞等企业争相布局，中石化、国网、南网、招银金租也以不同方式进场。换电开始从单一品牌的服务能力，转向多方共同建设的基础设施。

　　不过，换电进入规模化提速阶段后，依然有许多问题待解：站点越建越多之后，谁来保证它们真正获得足够的车辆和订单？车企在兆瓦级闪充加速普及下，换电的市场是否会持续稀释？不同车型之间，换电技术如何实现共通，让站点资源得到最大化利用？

　　文、表/广州日报全媒体记者 邓莉

　　蔚来“单兵作战” 宁德时代带团加入

　　过去八年，蔚来把换电站从2018年的第一座铺到4188座。宁德时代的巧克力换电加入晚得多。截至2026年9月29日建成2520座。从2024年起步算起，目前数量上已经达到蔚来的六成；远期规划是3万座。

　　从商业逻辑上看，两家是截然不同的玩法，各自组成了不同的“网”。

　　蔚来早期是“自己建站、自己卖车、自己服务自己用户”的闭环，现在则是在已有网络上找愿意改底盘、推车型的共建者；宁德时代是把自己当成“修基础设施”的角色，用标准化电池块吸引车企围绕自己的接口来造车。两条路径同时推进，构成了当前换电“双网并行”的基本格局。

　　蔚来很早意识到，单打独斗很吃力，因此在建完网络后，也尝试与其他车企适配。2023年11月到2024年5月，一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江汽、路特斯七家车企先后与蔚来签约。但截至2026年9月，联盟内没有一家推出基于蔚来换电标准、能直接驶入蔚来换电站的量产C端车型。

　　作为电池行业的老大，宁德时代在换电赛道上的玩法，维持了充电的扩张思路：通过定义电池产品：20号和25号标准化换电块，然后再让车企围绕这套电池来开发车型。

　　目前在合作车型中，极狐贝塔S3换电版已经上市，一汽、北汽、奇瑞、广汽等车企发布了20多款巧克力换电车型。上周，华为引望、宁德时代、时代电服签约，不需要华为亲自建设换电站，而是把换电纳入乾崑智驾的智能出行生态。

　　业内指出，宁德时代加码换电布局，一方面是跳出单纯电池供应商的角色，用电池资产运营、补能网络搭建新的护城河，对冲车企“去宁化”、自研自供电池的趋势；另一方面也意在从电池供应商转向补能资产运营方，依托标准化换电网络构筑新护城河，同时挖掘电池全生命周期价值。

　　闪充迅速普及 换电为何还能成为“热饽饽”？

　　值得注意的是，当前充电速度正在快速提升。比亚迪在2026年3月发布第二代刀片电池和闪充技术，官方数据显示电量从10%充至70%只需5分钟，充至97%需要9分钟；宁德时代自己也发布了第三代神行超充电池，将10%至98%的充电时间压缩至6分27秒。

　　充电越来越快，换电为何没有被挤出局？中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗指出，充电和换电不存在谁替代谁，二者更多是适用区域、服务人群、应用场景的差异化分工，属于互补关系。“超充速度持续提升，但依旧需要最少10余分钟补能，节假日高速公路服务区的充电拥堵难以根治。”

　　“快换（快速换电）是一种商业模式，当其他补能技术不易达到时，这种就是一个有效补充。”中国科学院院士欧阳明高认为。

　　此外，在车电分离模式下，消费者可以租用电池，降低购车时的一次性支出。

　　站点更密集了，但盈利仍是难题

　　截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。站点数量在增长，但单站盈利却没有同步跟上。

　　蔚来CFO曲玉给出的数字是，现有换电站日均换电60到70次才能达到盈亏平衡，蔚来单站日均换电约24次；第五代换电站可将平衡点压到约45次，全国目前约两成站点达标。

　　截至2026年9月底，蔚来在充换电技术和基础设施领域累计投入已超过200亿元，换电网络整体仍处在投入期。宁德时代换电业务目前尚未单独披露盈利数据。深耕网约车换电市场的奥动新能源招股书则显示2023年至2025年累计净亏损13.82亿元，换电站生产线利用率从2023年的57.9%降至2025年的20.4%，2026年前四个月进一步跌至9.2%；单次换电价格从34.2元降至22.7元，三年下降33.6%。

　　换电站可以在两年内建成两千余座，车端的底盘改型、产线排期和产品决策快不起来。站建好了，车什么时候来、来多少，仍是决定单站能否跨过盈亏线的关键变量。

　　记者观察

　　站点数量只是入场券

　　换电赛道正从单个企业验证模式，进入多方共同建设阶段。这是换电走向大规模普及的必经一步。

　　前人把树栽好，后人才能乘凉。蔚来先趟出来的高速网络、土地电力协调和用户习惯，是后来者放量的基础；宁德时代用标准化电池和车企合作把规模做上去，也是在这条已经验证过的赛道上继续往前推。

　　但要让换电模式真正成为“便民”基建，站点数量只是入场券。车端适配能不能跟上、跨品牌标准能不能互认、单站日均换电次数能不能跨过盈亏线，才是决定换电从“大厂合建”走向“用户常用”的关键。树栽下了，花开得也快，接下来要看果子结不结得稳。