张雪机车之外，千万个“张雪”在成长

　　文/广州日报全媒体记者程依伦、张慧琪、肖欢欢

　　图/广州日报全媒体记者张慧琪、程依伦（除署名外）

　　张雪机车火了，而由这场胜利引发的“长尾效应”还在持续。先是生产端，张雪机车夺冠后，订单迎来爆发式增长。据央广网报道，820RR车型销量增长200%，500RR车型销量增长近100%。此外，记者了解到，张雪机车走红带动了“摩托热”——据某驾校透露，目前广州市内申请考摩托车驾照的号，已排到一个半月以后。

　　而在资本市场，宏昌科技和鸿泉技术——两家分别做洗衣机零部件与商用车智能网联的公司，也因与张雪机车的关系而备受关注。

　　这一系列的效应背后，很多人的第一反应就是：梦想的力量。一个出身寒门的湖南怀化青年，从14岁时摸到第一辆摩托车，到后来开修车铺、“围堵”记者要上电视，再到后来揣着卖掉铺面的钱离开湖南进入车队，其间经历被骗、车手梦想破灭、靠打工维系生活，转而萌生造摩托车创业的想法……

　　这背后支撑着张雪的，当然有梦想的力量。但脱离“飞驰人生”的电影化叙事，回归现实，我们不禁要思考一个问题：为什么是张雪，以及我们是不是只有一个张雪？

　　顶级赛事：国产摩托过三关才能参赛

　　中国作为全球最大的摩托车生产国，摩托车品牌举不胜举。比如在华南，有江门大冶、大长江集团（豪爵），2025年豪爵更是以近180万辆的出口量，被誉为国产摩托“出海冠军”；与张雪机车同样扎根重庆的，还有隆鑫、宗申等品牌。

　　品牌繁多，为什么能取得胜利并破圈的却是张雪机车？

　　在回答这个问题之前，我们先回到WSBK比赛中。WSBK世界超级摩托车锦标赛，创立于1988年，历年来参加过WSBK比赛的中国品牌并不多：除了张雪机车，便是凯越。今年的WSBK比赛中，还有一个未能成功参赛的国产品牌——钱江。

　　国产摩托无法参赛，是因为实力不足吗？并不是。WSBK有一个核心赛事规则：用量产车参加比赛，即只有当该款车售出2000台量产车之后，才能拿到参赛资格。这个规则在制定之初，就是有利于雅马哈等老牌车企的，同时拔高了新生品牌的参赛门槛。因为造一辆车容易，造一辆好车难，批量造好车更是难上加难。

　　难在哪里？一位资深车友坦言，想造好车，发动机技术是第一个难关，质量一致性是第二个难关，批量卖好车是第三个难关。“车型越复杂，技术难度越大，成本也就越高，但很多国产摩托车的售价较低，盈利空间较小，如果想上量，市场就得起来。但摩托车在国内属于‘小众’交通工具，在国际市场上又受到雅马哈、哈雷等品牌挤压，大排量国产摩托车销量并不好。钱江就是卡在了最后一个难关上，没能顺利亮相。”

　　死磕技术：张雪有自己的一套标准

　　尽管难关重重，但近些年依然有不少厂家瞄准大排量摩托车市场，开始自研发动机，尤其是张雪机车。

　　张雪到底有多爱死磕技术？记者了解到，其公司营收7.5亿元、研发投入却高达近7000万元，近10%的营收都用于研发，这个比例近乎信息技术、医疗医药等高新技术企业的研发比例，而传统制造业的研发比例仅为2%—6%。

　　这种对技术的极致追求融入方方面面，甚至是与供应商的合作中。钛斯锻造是此次夺冠车型820RR的轮毂供应商。记者独家采访了其外贸部经理王永兴。他回忆两人的初次接触：“张雪不一样，他身上有一种执念。要跑比赛、拿名次。这些事情，是普通人不敢想，也觉得突破不了的事。”

　　理念极致、标准严苛，是王永兴对张雪的评价。“全国都没有这样的先例。”他透露，与大多数厂商遵循国际品牌的既有标准不同，张雪“有自己的标准”，甚至“比雅马哈、本田、杜卡迪等国际大牌的要求还要高”。

　　最直观的体现是模具数量。为满足张雪对轮毂精细度的极致追求，公司为820RR这一款车型的两个轮子，专门开发了6套模具。“一般来说，不要这么多模具也可以做这两个轮毂，但是就达不到张雪对产品的要求。”王永兴解释，每增加一套模具，都意味着巨大的成本。他估算，这6套模具为项目“增加了100万元以上的成本”。

　　为什么要在轮毂上死磕？面对记者的疑问，王永兴打了个比方：“如果你是运动员，一双鞋一公斤和一双鞋100克，跑出来的成绩能一样吗？”

　　王永兴表示，在专业摩托车改装领域，轮毂是提升操控性排名第一的部件，其重要性远超减震、刹车。而核心秘诀在于轻量化，“我们的技术让冠军车型820RR的轮毂比传统产品轻了1/2到1/3，甚至比全球顶级的意大利品牌同类产品更轻。”王永兴引用了一句行业内的经典理论：簧下一公斤，整车十马力。减轻轮毂这种“簧下质量”的重量，对车辆动态性能的提升立竿见影。

　　张雪这种“不计成本”的精神渗透到哪怕一个螺栓上面。记者了解到，820RR量产车整车质量193公斤，而为了参加WSBK，赛车版通过镁合金、钛合金和碳纤维工艺将重量压到168公斤。

　　不仅技术上硬磕，张雪也很注重消费者反馈，在摩托圈子他一直被称为“售后狂魔”，甚至在研发期间也会采取“用户共创”形式，不仅车辆外观会听取摩友意见，还亲自坐镇直播间售后，这也使得张雪机车积累了不少粉丝，其中不乏一些用户是张雪早年在凯越时积累下来的。

　　杨先生就是其中一个。他曾买入张雪在凯越期间研发的350RR赫雷兹：“虽然车到的时候，张雪离职了，但这台车依然经得起考验，2025年在WSBK中拿到过赫雷兹分站冠军，那也是中国品牌第一次拿到WSBK冠军。”

　　“这才是张雪机车最让人兴奋的原因，他不仅证明了中国可以造出大马力的发动机，甚至可以在部分技术参数上超越国际大品牌，价格却不到杜卡迪、雅马哈R9的一半，这才是最使国内摩友们对国产车重燃信心的地方。”杨先生告诉记者。

　　张雪背后：中国不止一个“张雪”

　　我们只有一个张雪吗？答案当然是：不。如果将张雪的故事融入整个中国摩托的成长史中，或许会发现更多热血。

　　在柏油赛道上，春风是国际赛场上的“颜王”。作为第一个征战MotoGP的中国品牌，自2022年第一次站上领奖台以来，春风便成为领奖台上的“常客”，迄今为止已斩获多个分站冠军。

　　在有着“勇敢者的游戏”之称的达喀尔拉力赛赛场上，凯越则成为沙漠里的“野马”。今年1月，凯越450Rally EX战车在达喀尔2026赛季夺得三个R2赛段冠军，实现中国品牌零的突破。

　　在出海的赛道上，豪爵凭借着过硬的质量被称为“国产一哥”。一位车友透露，豪爵在配件上的标准同样硬核：“因为它的用量够大，甚至可以对零配件供应商提出自家的要求，设定单独标准，比如要求零配件的使用寿命更长等。”

　　中国摩托频频出海、进军国际赛事，证明了中国制造不是只有性价比，更有技术。这场技术战的背后，是供应链的集体发力。正如4月2日，张雪在社交平台上所说：“这次能夺冠，我们的供应商要占一半的功劳。如果没有你们的帮助与支持，我不可能一个人把这么优秀的产品干出来。”

　　浙江阿波罗运动科技股份有限公司国内商务部经理项炜洋表示，张雪机车之所以取得成功，不仅是“技术控”这么简单，更是体现在“人—车—场”的系统整合。

　　可以说，张雪机车的胜利，是中国制造长期深耕之后，在世界舞台上的又一次闪光。它的背后，是早已在手机、汽车等多个领域里，被反复验证的“中国链”力量：完整的产业链、极致的品控，以及不断跃升的创新能力。中国摩托，当然不会只有一个“张雪机车”，正如中国手机不止一个小米，中国汽车也不止一个比亚迪。

　　当制造根基足够扎实，属于中国创新、中国制造的“黑马”品牌，还能驰骋更多赛道。