解决“起落难” 破局“怎么管”

　　观察剖析

　　安全和普惠“两翼齐飞”，未来与出租车成本接近的可能性完全存在

　　广州发展低空经济优势在手。广州空港委市管一级调研员贺同林认为，广州具备低空经济所需的土地空间资源，更重要的是，在空域资源方面，高度800米以下可申请使用的空域达到市域面积的50%至80%。广东省政协委员、广东亚太创新经济研究院理事长李志坚认为，广州正在建设国际航空枢纽，航空经济、空港经济发展基础很好；另外，借助低空经济发展，广州汽车产业也有望找到新的增长点，“数字化、智能化、网联化、轻量化的趋势是类似的。”全国人大代表、广东大湾区空天信息研究院总工程师周斌则认为，广州对低空经济应用的需求旺盛，应用场景丰富，相关产业具备丰沃的发展土壤。

　　那么，城市空中交通和无人机物流未来如何“飞”得更稳？周斌和李志坚都重点关注到了安全和监管。

　　“气候和其他客观条件会不会有较大制约？”“eVTOL的安全性相对于大飞机来说怎样？”对调研团队提出的这些问题，广汽研究院飞行汽车业务研发负责人苏庆鹏回应，安全是飞行汽车对公众的首要承诺，广汽飞行汽车首发之后，一直在广汽位于韶关的测试中心进行测试，目前累计已完成300多次飞行验证。亿航智能副总裁贺天星指着亿航EH216-S的八个轴和16个螺旋桨说：“我们保证飞行安全的奥秘就在这上面，螺旋桨、电机、飞行控制、电池等核心部件都贯彻了独立备份的设计理念，确保飞行器在驾驶过程中不会出现完全失去动力的情况。即便遇到突发情况，某个螺旋桨停了，其他正常运作的螺旋桨还是能保证飞行器安全平稳地飞行。”

　　在安全的前提下，产业界正在为“普及”努力。“以广深两地市中心来往为例，汽车单程行驶距离约为124公里，需时114分钟，网约车价格约198-262元；飞行汽车的航线约108公里，用时仅35分钟，飞行票价约为2000元。”苏庆鹏说，“随着制造和飞行成本的下降，广深通航的价格有望控制在网约车的8倍左右。”他认为，对于有急迫需求的商务人士来说，用2000元换来“不拥堵”和“准时到达的确定性”是可以接受的。目前，广汽集团计划打造一键式陆空一体的智慧立体出行服务场景，实现粤港澳大湾区内1小时通达目标。广汽集团计划在2025年启动飞行汽车示范运行工作，到2027年将在粤港澳大湾区内2~3座城市打造城际立体出行样板，其中飞行汽车和高铁、L3级自动驾驶、智能座舱等手段融合，出行便捷超乎想象。苏庆鹏举例说，“以广州白云国际机场到珠江新城为例，汽车行驶距离为38公里，耗时至少40分钟，而飞行汽车航线为34公里，用时仅10分钟，如此一来‘飞机两小时，进城一小时’的痛点将不复存在。”

　　贺天星同样对低空飞行器的普及充满期待：“垂直起降飞行器不需要占用跑道，又是无人驾驶，可以省下驾驶员和其他机组人员的成本，我们相信成本是可以降低到普惠程度的，也只有达到普惠以后，产业规模才可能做到最大，市民也可以更早更快地体验到低空生活。”

　　贺同林也认为：“实际上，使用飞行汽车的直接成本非常低，如果不算前期研发成本，飞一个小时的直接成本大约百元，与出租车成本接近的可能性是完全存在的。”

　　调研建议

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　　改造闹市区停车场为“低空基建”

　　在亿航智能的展厅里，有一个并不起眼的沙盘模型，但其重要性绝不低于那些抓眼球的飞行器。那就是贺天星口中的“航空新基建”：飞行器起降点与站场——它们相当于飞行器的“公交站点”和“公交总站”。

　　“航空新基建”正是广州需要进一步努力发展的方向。“飞行器企业总部在广州、生产和试飞在别处”的局面必须改变，广州亟须建成800米以上跑道的通航机场，并尽早规划建设城市内垂直起降机场、保障基地和起降点，贺同林坦言，通航机场将解决目前飞行运营公司进不来、研发制造和产品销售缺试飞场地、招商引资企业落地难、各种运营难以开展等多种困难。据了解，日前《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》正式印发，其中提出规划建设番禺、增城、南沙、从化、黄埔等5个通用机场，统筹推进直升机起降点布局，逐步完善飞行服务站等配套设施规划建设，提升低空飞行服务保障体系能力，构建城市低空飞行服务网络。

　　广州市委党校经济学教研部教授吴兆春看到了城市内建设低空经济科技园区的可行性。“可以依托低空经济相关的创新平台，规划建设具有完整写字楼、开放式研发空间及专业测试场地的低空经济科技园区，打造产学研用一体化的高端要素集聚基地。同时在南沙、黄埔、增城、白云、花都等区域设立低空经济创新中心，开展前瞻技术攻关和场景示范。”

　　苏庆鹏则提供了“低空基建”的另外一个思路：对广州闹市区停车场进行改造。“新建停车场地下数层停靠社会车辆，地面是L4级Robotaxi车辆站点，二层为调度和大数据中心，三层顶楼则可以建设飞行汽车起降地和临时停机坪。”这不是脑洞大开，而是苏庆鹏和他团队构建的蓝图，并已经在推进中。

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　　完善对低空飞行器的地面监管、监测网络建设

　　如果说基础设施是“硬件优化提升”，那低空空域管理机制更是“软件从无到有”。对于城市来说，三维空间的监管是个新课题。李志坚认为，要发展低空经济，需要重构当前的空中管制监管体系。

　　中山大学智能工程学院副院长刘强指出，目前低空空域管理政策还不能满足低空经济发展的需求，低空空域分类划设、低空空域协同管理运行、低空飞行服务保障体系、低空基础设施建设等方面尚处于起步阶段，随着低空经济多场景、多形态经济活动开展，亟须完善相关管理制度和运行服务体系。

　　“低空经济发展所需要的空域管理机制的核心，是在原有空域管理体制下，让地方政府参与到低空空域管理中来，建立协同管理机制，争取尽可能多地释放低空空域资源，最大程度满足企业和市场需要。”贺同林建议。

　　“建议尽快制定市级层面的相关规划和扶持政策，从空间布局、技术创新、运行服务等方面出台系统性措施。”吴兆春认为，有了顶层设计，广州才能更好推动部门联动，整合交通、市政、消防、电信、气象等部门力量，共同建立完备的低空运行服务保障体系，实现气象情报、空域流量、场站建设、技术支持、应急响应等各环节的数据共享和业务协同，助力安全高效开展各类商业化运营。

　　作为管理和法规的配套，周斌重点提到，对低空飞行器的地面监管、监测网络建设需要政府主导建设，“当前，对低空飞行器的监测技术还没有成熟，拿2027年和2030年的目标来对照，我们确实要进一步加快地面对低空飞行器的监测网络建设。”

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　　推进高效物流、高端商务等低空应用场景落地

　　目前，广州拥有300多家低空经济相关企业，其中核心企业69家，不过广州低空经济一定程度上仍存在发展不均衡的现象。

　　刘强指出，广州在低空飞行器开发、飞行器制造、产业配套体系等方面具有优势。但他也强调，“低空经济产业结构有待完善，广州在低空保障以及综合服务产业等领域规模较小，总体结构还不够均衡；另外，低空经济产业的自主可控能力需加强，在核心芯片、关键基础器件、立体出行支撑等关键技术方面还存在卡脖子问题。”

　　为此，刘强建议，广州可以积极出台政策激励产学研政金融合共同攻克技术难题，通过强链补链延链构建产业链，同时加大宣传提高公众认可，鼓励商业模式探索，推动可持续示范或应用。吴兆春对此也有同感：“广州要进一步聚焦关键技术，突破产业发展瓶颈，补上低空领域的关键核心技术短板，组织重点企业和高校力量对智能规划、复杂环境感知等进行技术攻关。”要实现技术突破，一个开放平台至关重要。对此，学界和产业界均有共识。“可以整合行业协会、高校科研机构和龙头企业力量，共建广州低空经济创新联盟，构建技术研发、人才交流、项目合作等一系列开放式平台，打通上下游产业链条；同时依托平台建设，快速实现低空产业链的延链、补链、强链。”吴兆春建议。

　　实际上，合作共创一直是广州低空经济发展的一大特色。2023年年底，广汽集团、广州开发区、工信部电子五所签订三方战略合作框架协议，共同推动飞行汽车产业与低空经济的发展，包括建设国家级飞行汽车示范区、筹建飞行汽车创新中心、成立飞行汽车产业联盟、建设低空经济产业公共服务平台等。三方还将拓展飞行汽车应用场景，推进广州及粤港澳大湾区的高效物流、高端商务、高品质观光、低空公共交通、智慧城市等低空应用场景落地，打造广州及粤港澳大湾区低空经济新模式。

　　低空经济想象空间广阔，但也需要现实的“单点突破”。周斌和李志坚不约而同地看好医疗急救、高层消防、应急救援等领域。“此类极端情况下的应用会产生较大的市场需求。”李志坚说。刘强建议，广州可以同时关注物流和载物应用。“此领域有可能率先实现应用突破、形成商业闭环，在时效性要求高的文件、高附加值商品、应急用品和医疗用品等物品的运输中，无人机配送可以成为许多消费者的选择。载物的商业应用能为载人应用积累宝贵经验，助推整个产业的可持续发展。”

　　“无人机远距离物流”也被一些专家看好，主要原因是“成本优势大”。贺同林认为，随着体量增加，无人机物流低成本优势将逐步显现。据相关物流企业的数据，如果不算前期投入，目前规模化运营直接成本已低至每架次每公斤0.4元到0.5元之间。贺同林分析：“当然，这并不是说要取代快递员。以广州为例，目前每天有3370万件快递，按照广州空域的容量，最多承担10%~15%的快递量，但这对地面运输压力已经有很大的缓解作用。”

　　他山之石

　　美国：政策与金融是两大推手

　　即便从全球范围来看，低空经济都是新鲜事物，但也有先行者——在这方面，众多调研组成员共同指向的是美国，尤其是纽约。根据中投顾问的研究报告，美国在低空经济领域的领先，主要得益于其“完善的基础设施、个性化的民用通航需求、顶层设计与政策支持，以及eVTOL市场的活跃投融资”。

　　据腾讯研究院高级研究员陈楚仪的研究报告，纽约湾区的通航基础设施和网络发达，拥有7座运输机场和20余座通用机场，应用场景主要是公务机和直升机客运。纽约都市区还有许多直升机场，在纽约3个大型枢纽机场和曼哈顿之间开通了直升机客运服务，实现曼哈顿和3个纽约机场之间8分钟即可通达。“商务接驳”是低空经济在纽约湾区的典型表现之一。

　　除了基础设施以外，政策与金融，是美国“领飞”的两大推手。中投顾问的研究报告指出，美国航空航天局（NASA）在先进城市空中交通体系建设方面已经推动了约17个项目。此外，美国还在适航认证方面为eVTOL的商业化铺平了道路。另一方面，Joby、Archer这两家美国主要的eVTOL公司分别通过上市筹集了20亿美元和11亿美元的资金。

　　调研手记

　　越在风口越需定力

　　大家都知道那句话：“风口上，飞起来更容易”，然而却未必会留意到另一句话：“越处于风口，就越要保持定力”。低空经济，正是一个显而易见的“风口”，但广州产业界能否做到既“风口飞扬”又“定力十足”呢？经过调研，我们认为，答案是肯定的。

　　我们看到，广汽、小鹏汇天、亿航等无人航空器制造企业，在初创阶段就已经有着清晰的市场策略和定位，并以此“定制”产品，更已初步在市场中稳占一席之地。极飞科技、合利智能、成至智能的负责人在采访中都提到一个共同的关键词：专注——他们在不同细分的应用领域精耕细作，让广州在交通、物流、农业、旅游等不同低空经济应用领域都有领先的布局。

　　越在风口，越需定力——所幸广州低空产业界对此有着清醒的认识。在采访中，极飞科技联合创始人龚槚钦的一句话让我们印象深刻：“全国各地对低空经济的重视，既是机遇也是挑战，我们必须警惕市场过度竞争和劣币驱逐良币的风险。如果企业只是为了追逐风口而盲目进入这个行业，那么可能会对整个市场造成不可估量的负面影响。”

　　既要技术路径开放多元，又要防止良莠不齐，如此良性竞争局面，需要政府、产业、科研合力培养和维系。中国民航局有关负责人在今年5月15日《人民日报》的一篇文章中表示，发展低空经济要按照“循序渐进、积极审慎、稳中求进”的原则，把握发展规律和阶段性特征。

　　诚如其言。