文/图 广州日报全媒体记者 邓莉

　　自动驾驶的春天还有多远？近日，特斯拉创始人马斯克公开称，愿意将其自动驾驶技术开源。不过，比亚迪的王传福却在6月8日的股东大会上，再度对自动驾驶表示“不看好”，他认为：“一辆车的辅助驾驶卖三五千差不多了，再高就没人买了”。比亚迪与特斯拉是全球新能源汽车市场今年前五个月销量头二位的龙头企业，这两家“龙头”的不同的观念，正是当前市场对自动驾驶前景态度“两极”的缩影。那么，自动驾驶能否成为车企“制胜”未来的关键技术，又有多少消费者愿意在市场上为自动驾驶“买单”？

　　技术上限还很高？自动驾驶技术加速普及

　　“几年后，只需语音说一个目的地，就可以躺后排睡觉，坐等到达了！”这是一位网友对自动驾驶的美好期待。在马斯克公开表示愿意向其他汽车制造商授权其核心技术Autopilot和FSD（全自动驾驶）后，网友的憧憬似乎离现实又更近了。

　　不过，高阶自动驾驶的技术门槛，决定了其研发与普及成本不会低：订阅特斯拉的FSD要6万多元，蔚来车主的NOP每个月要价380元；搭载较高级辅助驾驶功能的车型，大多售价也超过20万元。特斯拉开放FSD技术的目的也恰恰在于降低成本——扩大使用率正是“降本”的有效方法。马斯克还补充：FSD的模型规模和数据积累如果达到一定程度，可能会爆发式增长。

　　其实，开放技术这事，特斯拉也曾做过，在最初开放新能源汽车专利后，新能源车企百花齐放，对业内与特斯拉本身的好处都是显然易见的，如果特斯拉真能开源代码，那势必将加速自动驾驶普及。

　　市场边界不远了？资本收紧，部分车企审慎

　　马斯克摇旗呐喊之时，比亚迪的“唱反调”就尤为醒目。3月底的投资者会议上，王传福称“自动驾驶是忽悠”的言论引发热议。在本月初的股东大会上，王传福再度表达了类似看法：“真正的智能化想象空间在汽车生态，自动驾驶只是其中一个小场景。”

　　王传福的谨慎来自多方面考虑，除了技术开发难度高，他还提及了市场风险：一个自动驾驶的车祸就可能让这款车甚至整个品牌卖不动。连地平线公司创始人兼CEO余凯也曾公开表示，自动驾驶完全没有容错率，国内可能十年后都无法真正实现。

　　值得留意的是，近年来资本市场对自动驾驶行业的投资也在收紧，相较2020年前的风光，如今自动驾驶相关公开融资金额和融资次数大幅缩减，商业化进展也不算理想。太平洋证券研报指出，结合目前资本收紧以及二级市场投资收益的表现，投资人更看重企业及时变现的能力，希望做Robotaxi的公司尽快实现盈利。

　　观点 自动驾驶应回归理性

　　无论资本市场对自动驾驶的谨慎，还是车企的“激进”开放 ，其实均指向对自动驾驶落地普及难度的忧心。“降温是正常的，新技术不可能一路发展直上云天。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤认为，降温是产业的理性回归。

　　余凯认为，自动驾驶要渐进式推开，以长远眼光发展。他指出，“车路云一体化”技术将成为中国自动驾驶大规模落地的必然路径，无人驾驶将率先在车路云协同的专用道路实现。记者留意到，当前在北京、上海、广州、深圳等地，主驾无人的全自动驾驶示范应用已经落地，政策创新的力度也在不断加大。

　　从销量来看，智能辅助驾驶等功能确实尚未构成决定消费者买车选择的核心因素。据此前特斯拉的公开数据，实际订阅FSD的人数仍低于马斯克的目标，全球订阅率尚不足15%。而未重点开发自动驾驶的比亚迪，以越级的定价以及电池、混动等核心技术，一直位居销量榜单首位；反观将免费权益从充电换成智能辅助驾驶的小鹏，并没有如愿获得销量提升。

　　建议 追噱头不如潜心打基础

　　企业对自动驾驶的不同观点背后，当然基于自身战略与利益。

　　马斯克开放FSD的背后，是其实现更安全道路环境、更强大人工智能的梦想。比亚迪的核心竞争力也不是造车，而是在动力电池、芯片等各个业务方面的自主布局。对于以造车为“主业”的众多新能源车企来说，在智能化的下半场如何突围？

　　道理是殊途同归的，两个车圈“龙头”产品发展战略上的经验说明，自动驾驶的前景也许美好，但高阶自动驾驶上要看财力和技术；对于刚进入新能源汽车赛道的新车企，与其一窝蜂以高阶自动驾驶为噱头，不如潜心挖掘更多提升自身核心竞争力的渠道和技术，打好骨架基础。