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　　文/广州日报全媒体记者：周伟力

　　谁也没想到，2023年的汽车市场会以新能源汽车大规模调价拉开帷幕。特斯拉、小鹏、问界、埃安、蔚来、飞凡、零跑、五菱、极氪先后降价，幅度小则6000元，多则超过10万元。新能源汽车行业面临“价格战”的说法开始在坊间流传。

　　可以预见，在调价风潮下，车市“马太效应”会将弱势车企推向退市边缘，而重整之后的头部企业则将更好适应下回合的存量市场之争。

　　所谓“存量”市场，即市场容量会围绕一个均值小幅度上下波动。对于中国汽车市场来说，过去十年，年产销的顶峰大约是2800万辆。去年，中国汽车销量是2686万辆，2021年则是2627万辆，稍早的2018年是2808万辆。

　　准确的数据判断，之于汽车行业很重要。汽车产能建设周期长、投入大。建成就减产甚至闲置，是巨大的资源浪费。近些年，部分传统车企难以为继，一方面是错过电动化转型的窗口，另一方面是为2010年前后的“乐观”买单。2010年，行业对2020年汽车市场年销量主流预测值是4000万~5000万辆。按照这一预测值来规划产能和营销体系，出现问题，实属必然。

　　这一教训，对于“狂飙”中的新能源汽车同样有借鉴意义。2022年，新能源车零售渗透率为27.6%，较2021年提升了12.8个百分点。然而，两三年的快速增长并不会让新能源汽车摆脱市场规律：任何商品的产销都是会有上限的。最简单的论据，就是电池，构成电池的锂、镍、钴、锰等原材料的开采和使用，就应该是有限度的。

　　因此，新能源车企制定企业发展目标时，一定要务实、务实、再务实。尤其是近几年，大部分新能源车企目标应该是——实现盈利。不单纯靠融资，而是靠体系能力维持自我的正向循环。