评论员观察

　　交通运输部、国家发展改革委、财政部近日印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知指出，全面推广高速公路差异化收费，进一步优化完善分路段差异化收费、分车型（类）差异化收费、分时段差异化收费、分出入口差异化收费、分方向差异化收费及分支付方式差异化收费等模式。

　　高速公路差异化收费，这只“靴子”终于落地了。其实，此项政策早已“胎动”。吹风、预热不说，2017年，试点工作就在山西、浙江、河南、湖南4省开展。今年的政府工作报告提出，2021年要全面推广高速公路差异化收费。

　　向存量要增量，是政策初衷之一。我国高速公路总里程虽然跃居世界第一，但不平衡不充分现象依然存在，不同区域、同一区域不同路段、同一路段不同通行时间、不同方向的车流量都存在明显差异。饿的饿死，撑的撑死，原因复杂，部分在于收费机制僵化。差异化收费正是冲着这个目标而来，盘存量、做增量、调均衡，提高公路通行效率。降低物流成本，是政策另一目标。国内物流成本居高不下，高速公路收费“贡献”颇多，改革的空间也最大。

　　那么，差异化收费是否能与降低通行费画等号？理论上应该如此，假如新政带来的增量足够大，足以抵消通行费降低所造成的营收缩水，不扩大收费公路项目的债务负担，那么降费就是可持续的，公众就能长期受惠。这也是政策设计者预想的——持续提升高速公路网通行效率，降低高速公路出行成本，促进物流业降本增效，让社会公众更多分享高速公路改革发展的红利。山西等省份的试点，在一定程度上实现了这一目的。

　　但是，收费政策调整涉及利益格局调整，能不能顺利落地，还要视高速公路业主的配合度与执行力。否则，执行中就会打折扣。数年前，交通运输部门对高速公路差异化收费政策进行调研时，有高速公路业主就提出了自己的看法。他们表示，“绿通”免过路费和重要节假日免费通行政策，已在一定程度上损害了公司利益，差异化收费将使公司经营雪上加霜。

　　实施差异化收费之后，由此带来的增量若能保障高速公司利益不受损，甚至还有所增长，自然是皆大欢喜，假如不能，怎么办？这个现实问题不能不考虑。建立一个利益补偿机制，让利益受损企业有一个缓冲地带，有助于提升政策执行的平滑度，保障政策落地的平稳度。

　　（练洪洋）