不知道大伙是否记得，2022年，小米被印度没收555亿卢比（约合人民币48.154亿元）。中国手机企业在印度市场的前车之鉴，中国汽车企业应该有所听闻。

　　2017年，上汽以全资方式在印度成立MG印度公司（以下简称MG印度）。当时，上汽实缴资本为292亿卢比（约合人民币25.33亿元）。

　　印度年轻人多，对汽车需求也多。过去六年，MG印度抓住这一市场机遇，实现口碑和销量的快速增长。到2023年，MG印度年销量超过6.2万辆，在印度市场排名第8。其中，电动汽车占比约为25%，排名第二，仅次于塔塔汽车。

　　这还只是一个起点。作为上汽自主品牌的海外担当，MG品牌将获得来自上汽更多优势资源，包括但不限于规模优势、成本控制和三电技术。背靠MG品牌和上汽集团，正常情况下，MG印度显然能够乘风而上。

　　然而，对于任何一个国家，汽车是支柱型产业，印度也不例外。MG印度要想进一步扩大在印度的市场份额，要面临更多的不确定因素。要将“不确定”变成“确定”，合资是绕不开的选择。

　　上汽选择的合资对象是印度钢铁公司JSW。这是JSW第一次跨界造车，为此，它带来十足的诚意：支付265亿卢比（约合人民币22.99亿元），买下MG印度26%股比；与此同时，它还联合投资基金、经销商信托、员工持股，为MG印度公司注资256亿卢比，持有25%股比。

　　转让股比之后，上汽收回最初投资同时，还保留49%的股比。对于MG控股权，上汽方面回应：上汽还拥有比49%还多的投票权。

　　在外界看来，上汽不应该接受合资，理由是“合资可能导致技术流失”。站在投资角度，这是一次双赢的合作。上汽方面表示，此次股比转让，将增加净利润50亿~70亿元人民币。其实，将视线拉远，上世纪八十年代以来，中国汽车也是从“合资”起步，和跨国车企分享发展红利，实现从小到大的蜕变。这一次，身份转换，中国汽车变成“合资企业”的输出方。

　　就MG印度本身而言，合资也是当下最优解。一方面，可以有效防范经营风险，为可持续健康发展创造更有利条件。另外一方面，能够以本土车企的身份，参与市场竞争，并获得当地更多的财力、物力和智力支持。2023年，丰田全球汽车销量达到1123万辆，“现地化”经营在其中扮演重要角色。所谓“现地化”经营，就是融入当地市场，成为当地的一分子。

　　中国汽车出口正迎来前所未有的机遇期，“单枪匹马”是一种选择，“合资合作”是另外一种选择。“在中国，为中国，和中国共成长”，跨国车企在中国喊出的口号，值得正在“出海”的中国车企借鉴和学习。

　　当然，业内人士对上汽这番操作有点担心，也不无道理。海外企业在印度市场水土不服，可以追溯到燃油车时代。福特和通用，在印度市场也曾大手笔投资和布局，为当地带来技术、产品、技术和商业模式。然而，两大美国汽车企业进行诸多尝试之后，还是选择放弃，被迫退出。中国车企会不会重蹈覆辙？希望不会。

　　广州日报全媒体记者：周伟力