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文/广州日报全媒体记者 周伟力
当下，出口海外市场成为许多中国自主品牌的主要工作之一。从国家和地区来看，欧盟是终极目标；从车型上分析，日系车是追赶对象。但假如将视线拉近，韩系车才是竞争对手。
数据显示，今年上半年，现代汽车集团全球销量为361.59万辆，排名世界第三。这是现代汽车集团继2022年、2023年全球销量TOP3之后，继续保持全球第三之位。值得一提的是，现代汽车集团在海外市场增长势头迅猛，2024年上半年海外销量为300万辆，占比82.9%。即韩系车每卖出10辆，有超过8辆是在海外市场实现。和德系车、美系车和日系车不同，韩系车在电动化领域布局早、收获大，品牌美誉度和车型销量仅次于特斯拉。在海外纯电车型畅销排行榜上，经常能看到韩系车的身影。韩系纯电车型动力电池已经做到自研自产自销，不受制于其他人。
相比韩系车，中国汽车“出海”还欠缺什么？至少有三个方面。第一，中国车企的品牌还不够清晰，海外用户就知道是“中国汽车”，但不能分辨比亚迪、奇瑞、长城、埃安等品牌。在他们眼中，“中国汽车”似乎都一样。中国车企开拓海外市场，需要将在国内形成的营销的理念、方法和创新，复制到海外市场上去，需要做好“长期主义”的准备。
其次，中国车企不能简单地将“数量”作为评价标准，还要关注“质量”和“可持续性”。这意味着，中国车企必须真正拥有开发全球车型的思考和能力，设计和开发要有全球视野，而非简单地微调中国本土热卖车型。因为不同国家和地区需求差异极大，需要本土化策略作支撑。许多在国内印证有效的设计、技术和创新，到海外反而“水土不服”。
最后忌急于求成，只图当下利益最大化。相比提高品牌美誉度、开拓新客群、搭建服务体系等短期难以见效的工作，“降价”能够快速地抢占当地市场，但也会给消费者留下不可信的印象。信任是良好沟通的基础。新车买来不到半年，就降价5万元，国内消费者尚且不能接受，更何况是海外客户。
汽车出口事业犹如一把天梯，不断“升级打怪”。中国车企已经迈过整车直接出口的第一阶段，进入“当地生产和供应链一起出海”的第二阶段，值得称赞。同时，也要保持清醒的头脑，还没有到庆功的时候。接下来，还有“输出技术、设定产业标准、打造品牌赚取溢价”的第三阶段。到了第三阶段，车企就拥有“上牌桌”的资格，也能参与游戏规则的制定。
韩系车在海外市场原本是作为“日系车”平替的身份出现，后来通过品牌形象打造、车型可靠性提升和持续技术创新，逐渐走出差异化发展之路。这是一个漫长的过程，没有捷径。中国车企出口“加速”，要“弯道超车”出发点是好，事实上在东南亚崛起就开了一个好头，然而，还是要提醒一句：任重道远。
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