管好电动自行车
各地如何“出招”

　　如何规范管理电动自行车，全国各地正在探索。据公安部道路交通安全研究中心的最新报告《城市电动自行车骑行调研分析报告2022》显示，目前我国电动自行车保有量已超过3.5亿辆，形成了全球最大的电动自行车生产销售和出行市场。

　　随着电动自行车数量攀升，配套的管理工作也在不断完善。电动自行车治理囊括多方面，以各地发布的电动自行车管理办法为参照，涉及登记、通行、停放充电、监督管理、法律责任等多个角度。近日，记者整理了国内多个城市在电动自行车管理方面的相关措施和经验，并就如何更好开展电动自行车管理工作采访了多位业内专家。

　　文/广州日报全媒体记者 程依伦 张慧琪

　　立法管理、精准宣教：规范骑行者主观行为

　　从骑行者自身看，主观安全意识、路权意识的缺乏是出现危险骑行行为的主要原因；从骑行环境看，非机动车道设置条件不足、交叉口交通组织相对混乱等则客观催生了危险骑行行为。记者调查时发现，目前在各地相关政策中，大多数一二线城市均在推行电动自行车合标车上牌，同时对车辆拼装、改装、超速行为有明确禁止；但对于不戴头盔、乱停放车辆等违规行为是否会采取罚款、扣分等强制手段，各地则采取了不同的措施。

　　逆行、闯红灯、违规带人

　　部分城市罚款甚至纳入征信

　　针对戴安全头盔行为，吉林、上海、浙江、江苏、海南、广西、广东等地的电动自行车管理条例中均明确要求电动自行车骑行者佩戴安全头盔。其中，上海、海口、宁波等地在相关条例中规定，对骑车人员不戴头盔行为采取教育为主或30元罚款的处罚规定；2021年起，深圳则明确规定，骑行者或乘坐人未戴头盔的处200元罚款。

　　对涉及电动自行车的其他违法行为，部分城市也有明确处罚规定。北京今年明确提出“五不一戴”，即要求骑行者不逆行、不醉驾、不闯红灯、不违法进入机动车道、不违规骑行带人、戴头盔，违反规定则会处警告或10元以上50元以下罚款，同时对驾驶年龄不满16周岁、超速、载人等行为也作出罚款规定；深圳今年11月1日开始实行的新规中，除此前对驾驶未登记电动自行车上路行驶处警告或50元罚款等条例外，还加入针对“违反规定停放电动自行车的行为，处警告或200元罚款；违规充电和停放，处个人罚款500元~1000元（单位违规罚款1000元~5000元）”等相关条例,且提出“一年内受到五次以上罚款处罚的，将影响个人信用征信。”

　　针对驾驶人非法加装、改装动力装置或者拆除、改动电动自行车限速装置的行为，北京处500元以上1000元以下罚款；浙江省针对骑行改变限速装置电动自行车的行为则处300元以上500元以下罚款；深圳对驾驶不符合相关标准的非机动车上道路行驶的，由市公安交管部门处五百元罚款。

　　对骑行者精准宣教

　　多手段提升安全骑行意识

　　除了建立法规以外，技术的创新应用也在辅助骑行行为规范管理。如杭州推出的精细化交通宣讲教育管理模式，即针对不同频次交通违法人员和发生交通事故人员，通过“交安码”对骑行者进行“赋码”管理，其中“红黄码”重点人员以派单形式管理，由属地镇街、交警部门进行精准靶向宣教治理。据了解，2022年以来，杭州全市共宣教电动自行车驾驶人162.5万人次，其中对3.5万名“红码”重点人员开展了精准宣教。

　　而一些地方则针对本地发展的共享电动车和外卖车辆推广智能安全头盔。如在宁波，当共享骑行者佩戴头盔时方可扫码骑行，一旦摘下头盔，车辆会在五分钟内自动上锁；在武汉、上海等地，一些外卖平台则试点推出“智能安全头盔”，让骑手不用掏手机即可进行订单操作，以提升配送安全。

　　对此，交通与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管李珊珊建议，一方面应制定完整的交通指引规范，另一方面应通过多种渠道加强人们的安全骑行意识，尤其是加强对易受伤害群体（老年人、即时配送骑手、学生群体）的交通法规教育和培训。

　　改造车道、完善交通引导：客观上减少危险骑行

　　非机动车的交通基础设施建设，也是各地完善电动自行车治理工作的一大重点。清华大学交通研究所副所长杨新苗长期从事公共交通规划等领域研究，他告诉记者，非机动车道建设是一个长期过程，各地在这个问题上也给出了不同的方法。“像北京的亮点在于其不仅建设独立的自行车路，同时还建设了一个长达三千多公里的骑行道系统；深圳则在去年对电动自行车的使用区域范围进行了具体划分，以达到精准管理……归根到底，非机动车道管理的核心是路权管理。”

　　明确非机动车路权

　　打造庞大慢行系统

　　记者了解到，北京自2016年起就开始实施慢行系统建设，目前已建设了约3200公里的慢行系统路网。今年6月，北京还明确了针对市内220公里的非机动车道，采用“分类治理”的办法：如针对路面宽度12米以上、且已设置非机动车道段的道路，采用拓宽方式，使非机动车道通行宽度达到2.5米以上；针对路面宽度12米以上机非混行路段，则通过绿化隔离带等形式增设独立自行车道；针对路面宽度小于或等于12米的混行道路，则增设慢行优先标志，强化自行车路权。

　　杭州同样拥有庞大的慢行系统。“00后”骑行爱好者小东告诉记者，杭州的非机动车道设置得很宽，今年更是进一步对钱塘江上的多个桥梁区域进行改造，开通了非机动车的过江通道，充分利用桥梁两侧的绿色地块，采用“之”字结构的上下引桥，增加非机动车辅道功能。

　　增设标识、报警装置

　　解决易发事故“风险点”

　　此外，江苏、湖南、广西等地在解决非机动车道上的易发问题时也有创新之举。如针对转角处大型车辆因视觉盲区易与非机动车发生剐蹭问题，此前江苏首创性地在全省615个重点路口设置“右转危险区”警示标识，使同类事故起数、死亡人数同比下降36.1%和76.7%，这一方法后续各地也陆续借鉴；此外，针对闯红灯、乱穿马路等情况，苏州会喷涂路面提示语，并通过改造中央护栏路段的斑马线、增设非机动车闯红灯声光报警装置等来减少相关情况发生。

　　针对交叉口进口道宽导致非机动车窜行问题，长沙、南宁等地采取左转“二次过街”、“蓄水式”放行等方式，以明确电动自行车通行空间。

　　而针对电动自行车乱停乱放、闯红灯等情况，杭州等地则采取“软性手段”加以引导，如在红绿灯等候区或车辆停放区安装遮阳篷，交警人员则“见缝插针”对民众进行安全教育宣传，并同步对超标车、改装车等进行劝阻和监测。

　　精细化溯源、超标车回收：确保用车安全与规范

　　11月1日起，电动自行车行业又迎来了新规，在工信部发布的2023年第7号公告中，电动自行车的车把、锂电池、总线设计、电子控制单元等有了新标准，这也将进一步规范电动自行车的生产规范化。

　　电动自行车行业提质的同时，各地对于车辆的安全监管也已开展。北京、广东、江苏等地早于2019年起陆续发布实施非标电动自行车过渡期管理政策，过渡期限为3~5年，这也意味着，最晚到2024年，全国范围内非标电动自行车将面临淘汰。如何应对超标车，更好保障民众用车安全，各地也纷纷“出招”。

　　一车一池一码：

　　实行精细化管理

　　北京在电动车安全的精细化管理上有不少尝试，去年就已开展“一车一池一码”示范应用，鼓励智能传感器、电子标签(二维码)、电子芯片(RFID)在电动自行车及蓄电池上的推广应用。“北京的每一台电动自行车上都会有溯源二维码，每一块电池上会安装RFID芯片，且溯源二维码直接与车主信息绑定，一旦发现电瓶和电动车分离，就可以快速联系到车主，同时管理人员还可通过平台实时查看车辆的充电次数、充电时长等信息。”一位北京的骑行者告诉记者。

　　此外，为避免电动自行车上楼充电，北京也采取了多种手段。“通过多个管理部门协同合作，分类别、分场所鼓励社区因地制宜，以充(换)电柜为主、充电桩为辅，大力推进居住区充电设施建设全覆盖，按市民群众实际充电需求配建充电接口，共同推动商业区、公共服务设施、老旧小区、地铁周边等地的电动自行车公共充电桩建设。”李珊珊透露。无独有偶，深圳、广州、上海等地也同样引入了车电分离、共享换电模式，推进“互联网+充电设施”运维体系建设，推出“集中充电”“以换代充”的智能充换电柜。

　　超标车过渡期

　　建立完整回收体系

　　在各大城市所发布的电动自行车过渡期登记和通行管理办法中，记者发现北京最早制定对超标车的回收体系——2018年，北京开始向超标车发放临时标识，设置3年过渡期；2021年，北京市交通综合治理领导小组便印发《淘汰超标电动自行车回收处置方案》，方案中形成了从车主到门店、再到回收企业的完整体系，并明确各个环节的相关管理部门：车主可将超标车自行送往由市场监管局、自行车电动车行业协会具体组织的相关门店，再由门店对旧车进行拆分，其中车架会交由回收站点或再生资源回收企业、电池则转运至废旧电池回收企业，以便将超标车集中处理，最终落实到资源再利用单位。

　　此外，为鼓励市民回收超标车，北京2021年起在全市设置92个废旧电动自行车回收服务网点，同时开展“以旧换新”购置补贴，超标、废旧电动自行车可折算300元~1000元/辆的新车抵扣价格，以推动车主置换标准车辆的积极性。

　　各城因地制宜

　　引导电动自行车行业发展

　　中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长史未名从事过十多年的城市交通规划设计工作。她认为，电动自行车是受市民欢迎的出行方式，同时也是助力城市绿色出行的有力途径。

　　她提到，如今电动自行车数量之所以在各个城市呈增长态势，除了电动自行车机动灵活的特点外，更重要的是从出行角度来讲，它让人们有了更多选择。“此前一些地方也曾力推过公交出行、公交优先等政策，但发现并没有吸引太多的机动车主去乘坐公共交通，反而其中有一部分人转而选择了电动自行车出行。因此，完善城市慢行系统十分必要。”

　　清华大学交通研究所副所长杨新苗也是一名绿色出行爱好者。他建议对电动自行车实行更为明确的分类标准。“让电动自行车实现轻量化，不止是车要轻、电池也要轻。”

　　交通与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管李珊珊长年致力于推广全球可持续和公平的交通系统。她表示，一刀切的“禁行”或“禁停”措施可能并不普遍适用于电动自行车的管理，应该采取因地制宜的方法，根据不同城市和地区的实际情况来制定管理政策，良性引导电动自行车行业发展，更好地满足大众的出行需求。

　　她表示，规划非机动车道时首要考虑的是安全性，确保非机动车道的宽度和安全设施；此外，要保障非机动车道的便利性和连续性，引导更多的人使用非机动车出行。而对于目前缺乏非机动车道的道路，各地相关部门应进行详细的道路及交通流量调研，合理分配道路空间，并进行停车管理规划。“建议制定国家强制性的电动自行车停放和充电场所安全设计规范，并由地方管理机构监督执行。”

　　文/广州日报全媒体记者 程依伦