珠江新城地铁站为什么不设计得宽敞些，被诟病不够快的4号线究竟问题出在哪，18号线为什么不在南沙人口稠密的中心区设站，佛穗莞城际的设计应该往铁路还是地铁靠拢？

　　8月5日，第三十六期“花城院士讲坛”在广州举行，讲坛以“增强城市基础设施韧性 助力城市高质量发展”为主题。全国工程勘察设计大师、广州地铁设计研究院有限公司资深总工程师、广东省城市轨道交通工程建造新技术企业重点实验室主任史海欧，分享了广州市域快线和城际铁路的建设与思考，解答了很多市民关心的焦点问题。

　　文、图/广州日报全媒体记者李天研

　　快线1.0：4号线不够快 设计有两点值得反思

　　史海欧梳理了广州地铁市域快线的三个阶段。在1.0探索阶段，代表线路有3号线、4号线、13号线，各自的时空目标不尽相同：3号线的时空目标是30分钟由番禺广场到珠江新城，大受市民欢迎，客流量超过运力；而4号线则备受诟病不够快，相当一段时间客流量偏低，被形容为“运凳”线路。

　　史海欧坦陈，4号线设计有两点值得反思：一是最高运营时速只有90公里，尽最大努力提速之后，南沙客运港到新中轴的珠江新城依然要85分钟、到传统中轴的公园前更是要100分钟；二是线路没有直达城市中心区，需要换乘。

　　“4号线是按道路网络的思路来规划的，而不是按照轨道网络来进行，城市轨道交通应该往市中心走。”史海欧横向比较了巴黎RER市域A线、东京筑波快线等线路，这些市域快线的共同特点都是设计时速至少100公里，而且直接开进中心城区。

　　快线2.0：14号线首次采用快慢车模式备受争议

　　进入2.0市域一体化阶段，代表线路有设计时速120公里的14号线、21号线，时空目标为外围城区1小时到市中心，两条线路都加入了快慢车运行模式，这是1.0线路所没有的特点。“快慢车是此前广州不曾有过的模式，当时14号线评审争议非常大，很多专家反对。”史海欧说。

　　开通后，他搭14号线时发现乘客已经习惯了快慢车模式，快车满载率十分可观，取得了良好的社会效益。“在嘉禾望岗站，当再下一趟是快车时，不少乘客有慢车也不上，留在站台等快车，他们知道这样更快。”史海欧说，“这也导致了不少乘客积压在站台，让我们意识到，站台设计得还是偏小了。”

　　21号线的快车，开通后经过一番调整，有慢车站“升级”为快车站，也有快车站被“降格”。史海欧特别提到一段往事：“最初设计时没有天河智慧城站，后来天河区提出要求加站，加了之后线路还多绕了一些。”2019年开通之时，天河智慧城为快车不停靠的站点，短短2年间，该站的进出站客流一跃成为全线前列。2021年，广州地铁宣布快车增加停靠天河智慧城站。从不设站、慢车站到快车站，天河智慧城站实现了三级跳。

　　快线3.0：18号线曾打算“拐进”南沙中心区设站

　　来到3.0湾区一体化阶段，代表线路有设计时速160公里的18号线、22号线，相比此前的120公里时速大幅跃升，时空目标也上升到：中心城区与南沙、外围城区30分钟互达；广州与邻穗城市中心60分钟互达。

　　“18号线设计之初，我们曾打算绕进南沙中心区设站，但这样到中心城区要35分钟，达不到30分钟的时空目标。”史海欧说。目前，南沙发展成熟度较高的蕉门河片区，需要等规划中的15号线获批并建成后，才能接上18号线。

　　开通两年多，18号线的日均客流量在7万人次上下浮动。根据客流预测，初期的日均客流量是32.4万人次。线路未开通至广州东站，沿线区域有待发展，多条换乘线路仍在建设，都是客流表现乏力的原因。“目前客流主要集中在番禺广场到市区段，南沙段的客流较低，”史海欧说，“这是为未来服务的线路。”

　　快线规划中：佛穗莞城际客流特点更像地铁

　　规划中的佛穗莞城际，原本广州段属于广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）中的高速地铁——28号线，是速度等级最高的市域快线。史海欧说，后来线路往市域外延伸，改名为广州都市圈快线。2020年，数条（段）广州都市圈快线进入了《粤港澳大湾区城际铁路近期建设规划》。这就面临一个问题，线路设计应该往铁路还是往地铁靠拢？

　　史海欧分享了佛穗莞城际的客流预测情况：远期全线以城市内部客流交互为主，占比71.5%，其中广州市内部交互量最大，达40.3%；其次是相邻城市之间的客流交互，占比27.8%；跨城市之间（佛山往来东莞）的交互仅占0.7%。对比广佛线，主力是两市之间的交互客流，占比四成，高于佛穗莞城际。佛穗莞虽然名为城际，但实际上客流情况更似地铁。

　　史海欧认为佛穗莞城际在设计上应该实事求是，更靠近地铁，覆盖更多市民，提高线路客流效益。“建议考虑采用6节编组定制A型车，相比8节编组C型车更符合客流实际。列车最高时速140公里和160公里，我们测算过邻市间旅行时间相差不大，但能耗相差约10%。如果把不同线路之间的过轨贯通改成同台换乘，有利于提高发车密度和运营灵活性。以上三点可降低上百亿元的建设成本和车辆购置费用，以后运营成本也会减少。”

　　佛穗莞城际如果用6节编组A型车，运力够不够？地铁3号线的挤爆局面，令市民对地铁运力产生“焦虑”。史海欧说：“我们测算过，6A是足够的，1号线也是6A。”记者了解到，佛穗莞城际远期客流111万人次/日，客流强度约1万人次/公里，广州地铁采用6A编组的1、2、8号线，客流强度都在4万人次/公里以上，1号线甚至超5万人次/公里。

　　史海欧还引用了东京筑波快线的客流情况，全长58.3公里的线路，由市中心的秋叶原到外围的筑波，设站20座，最高运行时速130公里（设计可支持160公里），“即便是成熟的东京都市圈，筑波快线开通初期的客流强度也远远不到0.7万人次/公里。相比之下，我们的一些客流标准明显高于国际。”

　　设计师解密

　　珠江新城站

　　曾被质疑规模过大

　　珠江新城是常年位居广州地铁客流量第二的车站。史海欧分享了一则往事，当年3号线评审时，有专家严厉质疑珠江新城站设计规模过大，有增加工程额之嫌，强烈要求把站厅压缩2米、站台压缩1米。“我们再三解释仍然未果，为了通过评审不得不缩减规模。为此，项目负责人、一位优秀的建筑师后来愤而辞职，非常可惜。”史海欧说，这也是当时线路规模整体偏小的大背景。

　　事实证明，珠江新城站的规模不是太大，而是太小了，每到高峰期站台水泄不通。2020年，广州地铁不得不改造珠江新城站站厅，将部分乘客分流到站厅换乘，减轻站台压力。