近年来，越来越多的车主开始加入到购买纯电动新能源汽车的行列之中。据公安部最新统计，截至2022年6月底，我国新能源汽车达到1001万辆，而在2015年，我国新能源汽车的保有量为58.32万辆。伴随着保有量增速不断加快，关于纯电动新能源汽车的换电回收问题也受到越来越多人关注。按照动力电池普遍的5~8年使用年限来计算，最早的一批纯电动汽车的动力电池如今已经逐步进入了“退役潮”。

　　尽管目前对第一批“退役”动力电池的数量暂无明确统计，但记者了解到，根据此前预估，2022年进入“退役”阶段的锂离子电池预计将超过50万吨。那么，这些电池该如何处理？由谁来回收？处理后的电池又去了哪里？近日，记者采访了中国再生资源回收利用协会、电池回收企业以及部分车企。

　　文、图/广州日报全媒体记者 程依伦（除署名外）

　　新能源车电池迎“退役潮”：

　　目前以营运车为主 其电池仍未显著老化

　　“我的新能源车是2018年买的。”车主古先生告诉记者，2018年6月，他花了8万元购买了某品牌的纯电动新能源汽车，平时主要用于日常通勤，几年来，古先生平均每周开车的里程数大约为110公里，“如果是按照油费来算，可能花费不少；但因为这辆车是纯电动的，不仅环保，也很省钱，每个月的电费花费不到1000元。”

　　古先生介绍，他算较早购入新能源汽车的一批车主，在购车后，他也曾担心过电动汽车的电池寿命和续航能力问题，“不过从目前的使用情况来看，这台车我几乎没有换过任何配件，电池的续航能力也还保持得不错，并且由于经销商承诺可以质保5~8年，整体仍有较高的性价比。”

　　在采访中记者发现，不少新能源汽车车主的购车时间都是在2015年以后，而按照动力电池普遍的5~8年使用后进入到“疲劳状态”来计算，目前，第一批进入“退役潮”的动力电池总量并不算大。“目前我国大部分的可回收动力电池来自营运车辆批量退役，家庭新能源汽车动力电池退役量较少。”中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉记者，目前大部分的“退役”汽车动力电池主要来源于各地的公交、出租车等营运车群体。

　　广州公交集团白云公司司机朱敬怀的出租车，便是第一批进入到“退役潮”的车辆之一。2017年，广州公交集团投放了第一批次的几十辆纯电出租车，朱敬怀开上了其中一台。“那台车的续航为300公里，通常我充满一次电后，可以跑240~250多公里。”朱敬怀介绍。不过由于出租车使用年限只有5年，今年5月，那台陪伴了他五年的出租车被替换下来，换成了一台新的红色新能源SUV汽车。

　　“新能源汽车不仅环保、舒适，更重要的是它成本低，性能稳定。”朱敬怀告诉记者，即便在“退役”时，那台开了五年的新能源汽车也依然状态良好，不论是车体本身还是电池，均没有出现显著的老化衰退迹象，“甚至在这五年间，那台车从未出现过故障，就连用来散热降温的水箱我都没换过。而新能源汽车的充电费也仅为36元/天，远远低于过去开燃油车的油费。”

　　如今，朱敬怀的那辆“退役车”停放在了公司的停车场内，每次路过时，他都会忍不住看一眼。对于这辆“老伙计”的未来去向，朱敬怀还不太清楚：“车辆的使用年限为8年，它才开了5年，后续也许是作为营运车转非营运车，也可能它的车身和电池会被拆解，然后纳入回收体系。”

　　废旧汽车电池去哪儿？

　　可进行梯次再生利用

　　变废为宝成“未来矿山”

　　“电池去哪儿了？”这不仅是朱敬怀的疑问，同时也是不少新能源汽车车主的疑问。在新能源汽车充电站采访时，面对记者的提问，许多车主对此都是“一知半解”。

　　古先生的车开到今年已经是第四年，他计划等到第八年时，可能选择更换一块价值8万元左右的新电池，或是直接换辆新车，并将废旧电池或报废车辆送给经销商处理；2020年刚换了纯电动新能源汽车的何先生则计划在车子开满4~5年后，将汽车转手卖给二手车商；廖先生在一家车企的新能源汽车项目组工作，他告诉记者，在他所在的项目组里，大多数时候见到的都是些报废的试验车辆，“那些车辆完成使命后去了哪儿，也是我们所好奇的话题。”

　　而实际上，每一辆新能源汽车都是一座“宝藏”，车上的动力电池更是被电池回收企业视为“车轮上的矿山”——从快递三轮车、低速四轮车上的锂电池、再到门店里的各类蓄电池，这些“新产品”都可能是新能源汽车的动力电池退役后被重新利用的产物。倘若一块动力电池仍有一定余能，它便可先应用于其他领域，从而实现“梯次利用”；但倘若余能不足，通过报废后再拆解，一块动力电池内提取的有价金属，如镍、锰、钴等，也能用于制作新产品，不仅能实现价值最大化利用，同时也降低了电池产品全生命周期的碳排放。

　　“因此，我国动力电池回收利用产业整体上已分为换电服务、回收体系、梯次利用和再生利用四个环节。”张莹介绍，所谓“回收体系”是指将退役的废旧动力电池进行合理的收集、暂存和运输等的统称，从而保障废旧动力电池安全、环保、有序回收利用。

　　根据此前工信部相关规定，“梯次利用”则是指当新能源汽车动力电池容量衰减到初始容量的70%~80%、不再适合作为新能源汽车动力源使用时，便将退役下来的废旧动力电池通过必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域，“根据电池的不同容量情况，其应用的领域也不同，如不低于85%的容量的电池可应用于电力系统储能、通信基站备用电源设备等领域；不低于80%容量的电池，则可以根据检测后再进行小型分布式家庭储能，或者是其他电能代步工具的电源，如移动充电车、低速快递三轮车等领域。”张莹补充道。

　　而“再生利用”往往就是一块动力电池的资源化利用过程。“当一块电池进行梯次利用2~3年后，它会进入到生命周期的末期，即报废阶段，这时，就会由回收企业对电池进行拆解，并将其中的电芯通过物理破碎磨成黑色粉末，再通过化学处理从这些粉末中提取钴、锰、镍等矿物质，以作为电池制造的原材料。因此，我们称这些动力电池为‘未来的矿山’或者是‘车轮上的矿山’。”华友循环科技有限公司的运营总经理陈雄辉告诉记者。

　　“中间回收商”频现：

　　电池回收遭遇“溯源难”

　　想要让一块动力电池完整地走完整个生命周期，需要从其研发、生产、使用，再到后续的回收、利用的整个链条中都能实现溯源。而据记者了解，由于电池回收利润较高，目前在动力电池回收行业中也确实存在部分电池“去向不明”等问题。据不完全统计，由于目前电池回收溯源工作刚起步，国家溯源管理平台上目前采集到报废信息的新能源汽车仅为2.2万辆，这意味着不少动力电池都流入了“地下”产业链，从而失去溯源信息。

　　记者在网上以“新能源汽车回收”“三元电池回收”等词条进行搜索，发现了不少从事相关电池回收业务的小微企业或店铺，这些店铺往往销售与回收一体化，但在店铺首页并未写明是否具有回收资质。

　　“目前我们的产业布局与市场发展的速度是匹配的，但随着新能源汽车的快速发展，消费增速越来越快，加上上游资源的价格回升，导致市场中出现了不具备回收资质的参与者和回收商。”张莹介绍，这些回收商往往选择用“低成本”投入打“高回报”的价格战，加上目前车主责任不明晰，一定范围内会导致抬高回收价格、扰乱市场；此外，这些回收商在汽车报废以及电池回收处置过程中容易因为控制成本、技术不达标、对电池安全性评估不到位等情况而造成安全和污染问题。“比如在金属提取冶炼的过程中，如果技术水平不达标，就会对土壤、水系等产生二次污染；若没有严格的检测标准或产品出厂要求，其生产的不合格梯次产品进入市场会造成安全隐患，且由于电池溯源信息中断，无法追究责任主体。”张莹称。

　　对于电池溯源信息中断，陈雄辉则认为，这是早期新能源汽车动力电池才存在的现象。他告诉记者，2018年8月《新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，要求针对2018年8月1日起销售的新能源汽车按要求进行相关溯源登记。“而2018年8月1日前的相关数据，能补尽补，但也存在小部分新能源汽车溯源数据未100%录入的情况。现随着相关管理办法的完善和落实，行业有效回收率也将逐步提高。”

　　陈雄辉告诉记者：“面向社会面的电池回收，也是目前我们的难点所在，而‘废旧动力蓄电池最终的去向在哪些环节’其实也是我们需要进一步去研究和了解的，因为只有抓住了追溯的源头，我们才能提供相应的回收方案或服务。”。

　　“除此之外，目前的难点还包括回收体系建设。”陈雄辉表示，“随着新能源汽车产业不断向好发展，尤其是未来四五年，当社会端老百姓的新能源车越来越多时，未来社会端的电池报废需求也会越来越大，那么回收体系如何进一步完善，确实需要我们去好好思考。”

　　压实回收主体责任：

　　“合理回收有助于增效减排”

　　在采访中，不少新能源汽车车主和经销商均表示，纯电动汽车虽然购买起来往往比油车便宜，但是其动力电池的价格却能占到总价的一半，“以一辆单价10万元的纯电动汽车为例，它的电池可能就要5万元。若是一辆售价18万元左右的车，其电池价格也要去到9万元。”记者在一家汽车经销商咨询时，其工作人员表示。

　　动力电池造价如此高昂，与近两年金属原材料价格的迅猛上涨以及“梯次再造”过程中所产生的价值有关。据透露，目前市面上存在的动力电池类型主要包括磷酸铁锂电池和三元电池，这两者占比分别约为54%、40%。其中，磷酸铁锂更适合梯次利用，梯次利用电池回购价格约为新电池价格的30%；而三元电池中因为富含有价金属，其中镍 12.1%，钴3%，锂的平均含量为1.9%，因此其最终归宿多为直接拆解回收。“市面上的电池回收价格可谓一天一个价。以废旧磷酸铁锂电池为例，2021年初单价还是2000元/吨，现在已经是1.6万~2万元/吨；废旧三元电池的回收价格也达到了3万元/吨。”一位知情人告诉记者。

　　为最大程度地保留这座“未来矿山”，近年来，从事电池回收利用的主体也在不断增加。目前市面上从事电池回收处理的主体包括车企、电池工厂、公交、网约车等营运主体，还有一部分是报废汽车拆解企业等。而从报废电池的体量上来看，目前电池工厂在生产过程中产生的边角废料占比较大，除此之外就是首批使用纯电动汽车的营运企业的退役车辆电池。业内人士表示，到2025年，随着越来越多纯电动汽车步入“退役期”，报废汽车拆解企业的电池数量可能会大于电池工厂，因此完善电池回收体系显得更为迫切。

　　据了解，为应对电池回收利用所带来的问题，早在2019年，广东、四川、江苏、甘肃等地相继发布了电池回收利用的试点方案。据相关统计，全国目前共有一万多家电池回收网点布局；而随着废旧动力电池综合利用产业快速发展，目前我国已初步构建起动力电池全生命周期闭环产业链，形成了废旧动力电池“先梯次后再生”的资源利用模式。

　　陈雄辉告诉记者，让新能源汽车电池合理进入回收体系后，将使市场规范化程度不断提升，电池回收企业可以获得更多废旧资源，从而有利于加大再生材料在锂电材料中的使用占比，助力碳减排。“回收体系的建设也是一个需要各方主体协同、统筹的问题。”

　　开展“溯源”管理：

　　各方应重视“一电一码”追踪

　　随着行业内对动力电池回收体系完善的呼声越来越强烈，目前我国的电池回收溯源工作也已逐渐开展。日前工信部表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击不正当竞争行为；同时，将健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。此外，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等规定也相继发布实施。

　　张莹认为，目前从新能源汽车的消费市场的布局上来看，无论是销售、充电、停放还是换电、回收等服务，对于消费市场来说已经很完善了。“目前全国的新能源汽车都设置了电池回收拆卸机制，消费者不仅可以通过车企、经销商开展换电服务，也可以前往电池回收网点等有回收资质的平台进行回收。”

　　对此，张莹建议，完善电池回收体系，一方面要加强回收体系的综合管理，建立有效的市场准入机制，明确回收主体和回收责任，尤其对于市场中存在的“劣币驱逐良币”现象进行整治；其次，加强对大众的普及，引导消费者学会区分并选择正规的电池回收企业；第三，建议根据电池全生命周期开展溯源管理，让更多参与方重视起来，从电池的研发、生产、消费、使用到换电、回收等过程，让所有参与方都重视“一电一码”的追踪，并采取相应的责任延伸，从而形成一个完整溯源的闭环管理模式。

　　“所谓‘一电一码’溯源管理，是指不管是梯次利用还是再生利用，我们都能够有效监控到每一块电池的安全状态，来源和流向，从而达到来源可查、去向可追、节点可控、责任可究等目的，以有效监管各个环节的责任落实。”张莹说。因而，如何建立更为有效的回收标准体系和溯源管理体系，仍需要各方的共同探索。