2019年12月30日，万里长城脚下的京畿大地上响起了悠长的火车汽笛声，两条钢铁长龙复兴号列车钻进清华园隧道，开出北京，过清河，穿八达岭长城，越官厅水库，先后抵达太子城站和张家口站。这一天，作为中国铁路发展“集大成者”、智能高铁示范工程的京张高铁全线建成投运。习近平总书记作出重要指示指出，1909年，京张铁路建成；2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平，从时速35公里到350公里，京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。

　　今年北京冬奥会期间，广州日报赛事报道团队一次次搭乘京张高铁去记录冬奥赛场上的冰雪奇缘，他们直呼：“从北京到崇礼一个小时，这就是中国速度”。日前，广州日报记者在北京专访了中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨,听他讲述京张高铁如何跨越百年“亲吻”京张铁路，见证中国高铁向智能高铁全速迈进。

　　文、图/广州日报全媒体记者谢绮珊(署名除外)

　　重器档案：智能铁路的“开山之作”

　　起自北京北站至张家口南站，正线全长约174公里，同步建设9公里延庆支线。将张家口到北京的最快时间从3小时7分钟缩短为47分钟

　　中国第一条采用自主研发的北斗卫星导航系统、设计速度350千米/小时的智能化高速铁路

　　首次运用5G技术，实现列车上奥运赛事直播

　　世界上第一条最高设计速度350千米/小时的抗高寒、大风沙高速铁路

　　在技术体系、数据体系、标准体系等方面实现了智能化

　　建设故事

　　八达岭长城站地下102米隐形于山

　　微损伤控制爆破相当于游客在长城上跺一下脚

　　穿越百年历史，回望中国人自行设计建造的第一条铁路京张铁路，詹天佑带领大家历经千般险阻，开天辟地修建铁路的精神鼓舞着一代又一代的铁路人，也深深激励着京张高铁总体设计师王洪雨。

　　京张高铁的项目策划早在2008年底就开始了，最初的设计只是一条比较常规化的城际铁路。王洪雨解释说：“最开始的京张不是现在的京张，我们做前期研究的时候刚开完夏季奥运会，还没有提及冬奥会。”当时，对于27岁初出茅庐的王洪雨来说，接到这一任务，内心的激动不言而喻。而2015年北京和张家口联合申办冬奥会成功，京张高铁项目正式上升为一张“国家名片”。这让王洪雨和他的团队既兴奋不已又倍感压力。

　　京张高铁虽然只有174公里长，但是方案却极为复杂，既要满足北京和张家口的城际铁路功能，还要兼顾延庆和北京城区的市郊铁路功能，同时还要考虑方便游客到八达岭长城旅游等因素。“前期可行性研究、设计工作我们搞了7年，设计材料堆起来三四米厚，有一层楼那么高。”在王洪雨看来，此前7年的艰辛铺垫并没有白费，不管是为了保护长城、修建地下八达岭长城站，为维护城市生活的正常运行而修建清华园隧道，还是为保护水源修建官厅水库大桥，都离不开这7年里的反复勘察和论证。正是由于不断的探索，才造就了高标准、人性化、智能化的京张高铁。

　　把高铁站“藏”在长城下

　　站内82米长扶梯成“网红”

　　“我们不能因为一条铁路的修建而去破坏生态，而是要想办法维持和保护生态，尤其是世界文化遗产八达岭长城。”

　　如今，京张高铁线上的八达岭长城站在“尊重自然、隐形于山”的设计理念下“隐藏”在长城脚下，站房主体和功能布置于地下102米、相当于30层楼高的深处，地下建筑面积4万平方米，相当于近6个足球场，是世界上埋深最大、规模最大的暗挖地下高铁站。站内长82米（提升高度相当于14层楼）的“网红扶梯”，也意外成了旅客争相拍照的打卡地。

　　而当时，如何实现文物保护和创新发展，一直是八达岭长城站建设面临的难点。如果将八达岭站设在远离景区的位置，从施工角度来讲确实更为方便，但是乘客前往长城还得换乘其他交通工具，这将会带来诸多不便；如果将高铁站建在景区内，则需要考虑对长城的影响，比如施工爆破时产生的震动，以及车站如何和谐地融入历史文化景区等。为此，王洪雨团队与各路专家开了不计其数的论证会。最终决定让京张高铁从地下穿越八达岭，将站点设在景区内，最大程度方便旅客，实现坐高铁轻松登长城。

　　为了穿越长城景区而修建的八达岭隧道全长达到12公里，由于地质原因，隧道施工只能使用炸药，但不能伤及长城。建设者采用国内研发、世界先进的电子雷管微损伤控制爆破技术。“一般爆破的震动速度是每秒5厘米，这种技术能够把爆炸震动速度降低至每秒2毫米以内，相当于游客在长城上‘跺一下脚’。”

　　因为八达岭隧道刚好从詹天佑当年设计的“人字线”下方穿过，实现了京张高铁和京张铁路跨越百年的“亲吻”，给“人”字添了一横变成了“大”字。而这“一横”也见证中国铁路从落后到领跑世界的跨越。

　　10个车站拥有同一个“大脑”

　　用算法“开”出安全节能高效列车

　　如果说京张高铁和京张铁路跨越百年的交汇是中国铁路发展的传承，那么京张高铁开启的智能化时代，则展示了中国铁路的未来。

　　基于北斗卫星和GIS技术，王洪雨等设计者在京张高铁部署了一张“定位”大网，能够利用铁路高精度地图，为建设、运营、调度、维护、应急全流程提供智能化服务。他们还为京张高铁设计了通过电子客票、刷脸等方式进站等可简化乘车流程；站内导航与站外导航融合，乘客从家里出发输入车次即可导航至检票口或候车厅。

　　为了确保安全出行，京张高铁全程设10个车站，共用同一个“大脑”。通过这个大脑，工作人员可以在控制室实现客站灯光、温度、湿度等设备管理、应急指挥等。更神奇的是，线路的实时“体检”系统，可以将全线每一个桥梁、车站，每一处钢轨通过传感器连接至电脑，零件是否老化、路基是否沉降、照明是否损坏，都能一目了然。“铁路工人拿着锤子敲钢轨进行安全检查的传统画面，在智能化线路上正在成为过往。”王洪雨告诉记者。

　　京张高铁上运行的“复兴号”智能动车组也是当下流行的自动驾驶的“践行者”。王洪雨介绍，这是世界首次在350公里的时速下模拟一个最好的司机，自动控制发车、加速、减速、停车，用算法“开”出一条安全、节能、高效的列车。驾驶室里也有司机，这是为了防止突发情况，自动运行控制ATO相关设备，全程实现有人值守下的自动驾驶，这也重新定义了火车的运行方式。

　　就在今年，刚刚圆满闭幕的北京冬奥会，担负赛时运输保障重任的京张高铁也交出了一份漂亮的成绩单。北京冬奥列车联通北京、延庆、崇礼三大赛场，让世界共赴冰雪之约。广州日报冬奥报道团队也近距离感受了身披“瑞雪迎春”涂装的京张高铁冬奥列车的魅力，团队成员孙嘉晖认为，京张高铁在设计、技术、服务等各方面都值得称赞，“智能媒体车厢舒适方便，我们放下行李，打开电脑就可以发稿办公。”

　　建设者说

　　京张高铁只是智能铁路1.0版

　　11年风里来雨里去，京张高铁2019年12月30日正式通车运营之时，王洪雨已年近不惑。那一天，他也在首发列车上，坐在平稳舒适的车厢里，欣赏车窗外飞驰而过的风景，仍然不忘从一个设计者的角度体验着列车是否达到设计的预期。同时，从设计者换位到乘客，他的内心涌起了一股难以言表的情愫。他说：“我的青春、心血、感情都扑在这个项目上面，虽然看似是没有温度的工程，但当我参与其中，并最终将其呈现于世，为大众服务，为冬奥会服务，这个过程就像孕育生命。项目得到社会各界的认可和好评，我深深感到荣幸和自豪。”

　　如今，北京市民到延庆郊区度假，不再只有高速公路这一通道；旅客不必担心堵车，轻轻松松就能去登八达岭长城；冰雪爱好者可乘高铁直达崇礼雪场，“滑雪当天往返”不是梦……京张高铁已经成为旅客日常出行的重要选择，极大改善了沿线群众的出行条件。自开通以来，截至今年2月初，京张高铁已累计开行列车近8万列，运送旅客2739.6万人次。

　　对于京张高铁以及我国高铁事业未来的发展，王洪雨表示，京张高铁是我国一张亮丽的名片，集中了中国高铁现有智能体系的诸多元素，智能的最终目标就是，无论是给乘坐的旅客，还是给铁路的管理都能提供便捷。他认为，京张高铁是智能铁路领域的开山之作，开启了中国智能铁路的新时代，当然，智能京张不等于智能高铁，智能京张只是智能铁路1.0版，不是最后的技术顶端。

　　他说：“随着科技的进步和体系的不断完善，相信中国高铁将以京张高铁为起点、标杆和典范工程，在其智能化基础上进一步发展，打造出越来越安全、舒适、便捷的高铁。”

　　相信中国高铁将以京张高铁为起点、标杆和典范工程，在其智能化基础上进一步发展，打造出越来越安全、舒适、便捷的高铁。

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