据新华社电1月22日，《新华每日电讯》刊载题为《中国研制，时速620公里！“贴地飞行”何时梦圆？西南交大副校长何川：“如国家支持建设长距离试验线，短则两三年，长则五六年，我是有充分信心的”》的报道。

　　如果把火车的轮子去掉，让它沿着轨道上方十多毫米的地方悬空疾驰，并且还能跑出620公里的时速，甚至有一天会超过飞机的速度……这还是我们通常意义上的“火车”吗？这就是磁悬浮列车，问世多年但仍然令人感到神秘、可能引发未来交通方式革命的一种新型交通工具。

　　最近，在四川成都亮相的一款高速磁悬浮样车，再次引发人们对这种带有科幻色彩的交通工具的关注。

　　1月13日，中国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线，在西南交通大学正式启用。这辆采用全碳纤维、流线型头型的样车，设计时速620公里，有望创造在大气环境下陆地交通的速度新纪录。

　　“汽车、飞机、现代船舶，原创都不是中国人。就包括我们现在领跑世界的高铁，也是从引进开始，进行消化吸收再创造，从跟跑变为领跑。但我们这个技术一旦成功，就完全是中国人的原创。它将成为一种颠覆性的交通方式，填补陆地交通和航空交通的速度空白。”教育部科学技术委员会委员、西南交通大学副校长何川这样评价这台样车和试验线的意义。

　　高温超导磁悬浮列车有“绝技”

　　磁悬浮是一种完全依靠磁场使物体悬浮的新技术。吸力（或者斥力）不仅可以抵消重力，使物体悬空，还可以把物体牢牢锁定在特定的位置、保持稳定。

　　磁悬浮列车可以采用3种原理实现悬浮，即电磁悬浮（EMS）、电动悬浮（EDS）和高温超导悬浮（HTS）。电磁悬浮原理比高温超导悬浮原理出现得更早，高温超导悬浮原理是在20世纪80年代后期发现高温超导材料后才提出的。采用电磁悬浮原理的列车已在中低速域和高速域实现了商业运用，而高温超导悬浮还未进入商用。

　　西南交通大学超高速真空管道磁浮交通研究中心首席科学家张卫华教授认为，高温超导悬浮技术有自己的独特优势。

　　第一，运营成本低。所谓“高温”指的是零下196摄氏度，这个温度显著高于低温超导体所对应的温度要求（零下269摄氏度），意味着可以用更经济的方式实现悬浮。“日本的低温超导磁悬浮技术要求零下269摄氏度，需要用液氦来冷却，这在全世界都是稀缺资源。但高温超导磁悬浮用液氮就行了，空气中78％都是氮气，液氮的成本比矿泉水的成本还低。”张卫华说。

　　第二，系统更简单。同样以日本的低温超导磁悬浮车为参照，它需要加速到一定的速度才能悬浮，而采用高温超导技术可以实现列车的静止悬浮，这样就省去了复杂的起跑系统。

　　在西南交通大学的项目团队看来，高温超导悬浮技术还有一个重要的优势，那就是拥有完全自主的知识产权。

　　“我们这个技术一旦成功，就完全是中国人的原创，从基础研究到基础应用，从实用技术到产业化，都是中国人在做。”何川说。

　　值得一提的是，不论是采取哪种技术路线，相比其他交通方式，磁悬浮列车有很多共通的优点，包括维护成本低、安全性高、环境污染少。

　　实现了“浮起来”和“动起来”

　　1月13日世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线的正式启用是另一个里程碑。该项目由西南交通大学联合中车公司、中国中铁等单位协同攻关研发，是中国推动高温超导磁悬浮技术从实验室走出的重要一步，可验证高温超导磁浮列车高速化及长期运行的可靠性。

　　这条全长165米的试验线只是个开始。

　　“我们现在的试验线，实现了‘浮起来’ ‘动起来’两个目标，而要实现‘跑起来’的目标，需要在长距离试验线上，才能进行600公里级的真车试验，完成高温超导高速磁浮列车投入民用前的最后一步验证。”项目负责人、成都西南交通大学设计研究院有限公司副院长兼昆明分院院长金朝辉说。

　　中国在高铁技术上的发展速度举世瞩目。在短短数十年时间里，中国从没有一寸高速铁路，发展到拥有世界上运营里程最长的高速铁路，中国高铁高速、高原、高寒、重载铁路技术达到世界领先水平。

　　如今，中国正努力在磁悬浮技术上取得相似的成功。2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确提出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。2020年，云南、浙江两省分别宣布计划投资1000亿元以上建设高速磁悬浮列车。

　　金朝辉认为，高温超导高速磁浮列车技术基本成熟，适用于包括山区在内的各种环境和地形，特别适合于带有旅游性质的轨道或城际高速铁路。目前的当务之急是需要结合应用场景建设长距离试验线，完成系统总集成的验证工作，打通投入商用的最后一关。

　　对于高温超导高速磁悬浮列车投入商用的时间表，何川预计，“如国家支持建设长距离试验线，短则两三年，长则五六年，我是有充分信心的。”

　　（王迪、吴晓颖）