●广州港引航站东莞分站昨日挂牌

　　●虎门港发展突破“二次引航”瓶颈

　　新闻事件：

　　昨日上午，广州港引航站东莞分站挂牌成立，归属东莞市港航管理局管辖。该分站的成立解决了虎门港长期存在的“二次引航”费用翻倍问题，为靠泊虎门港的船舶降低了成本。

　　相应地，船东成本节约意味着货主负担减轻，使得港口企业、船代货代企业具有了更大的成长发展空间。为此东莞港航局局长王炯权认为，“一次引航”的实现是“东莞港航业发展过程中一件值得庆贺的大事”。

　　文/图 记者李少威、张颖妍

　　通讯员黄汉坤

　　历史

　　90年代以后逐渐出现引航难等问题

　　沙田镇沿岸宽阔的珠江水面上，各种船只穿梭往来，像鱼儿一般自由。

　　“这些都不是大船，真正的大船只能走中间那条深水航道，活动的空间十分有限。”东莞市港航局一名负责人说。

　　“如果是5万吨的大船，航道全线只能允许一艘船单向通行，因此调度上必须精确无误，否则纵然不发生撞船或翻船事故，也可能造成航道堵塞，”该负责人说，“一旦航道堵塞，那么大船将进不去也出不来，珠江沿岸进出的货物将会大量积压，造成的损失难以估量。”

　　地图上，浅蓝色的珠江中间有一道深蓝色的线条，从珠江口曲折延伸到广州港。这一线条标示着深水主航道的位置。只有熟悉珠江航道状况的引航员，才能引领着大船沿着这一线条行走，避免船只搁浅或者触礁。

　　由于广州港一直以来都是我国的重要港口，加之上世纪90年代以前，珠江口沿岸其他市的港口并不发达，因而珠江口水域和主航道由广州负责管理，沿岸各港口在使用主航道方面的问题并不突出。上世纪90年代，东莞等城市港口开始发展，靠泊广州以外港口的大船逐渐增多，如何协调调度、引航等问题就成为了港口之间的难题。

　　现状

　　船舶进港需“二次引航”

　　上世纪90年代以后，东莞虎门港对引航的需求日益突出，1996年成立了一家民间引航机构，开展引航业务。

　　当需要靠泊虎门港的大船到达珠江口之后，必须先在桂山锚地停船等候，广州引航站派出引航员引领其北上抵达靠近虎门港的二虎水域；此时，东莞的引航员已经等待在水面上，在船舶不停航的状态下攀爬上去，与广州的引航员交接，再将船带入虎门港的码头。这就出现了船舶进港“二次引航”现象。

　　港航局有关负责人分析，“二次引航”至少有两大弊病。一是不安全因素增加，在船舶行驶过程中交接，容易出现航行偏差；二是费用较高，“二次引航”导致了二次收费，这给靠泊虎门港的船舶带来了额外成本负担，从而制约了港口的发展，并影响港口投资者的信心。为此，虎门港的港口企业对“二次引航”问题反映非常强烈，市委市政府也十分重视这一瓶颈的解决。

　　统计

　　1996年至今“二次引航”1.1万艘次

　　2008年6月10日，交通局、海事局、虎门港管委会联合向市委市政府提交了一项请示，内容仍是争取解决“二次引航”问题。这一次的请示一共提出了3个方案供市里选择，第二个方案，即设立广州港引航站东莞分站，专门为虎门港服务，在广州港通讯调度指挥中心的统一计划安排下将船舶从桂山锚地引至虎门港。

　　2009年6月19日，东莞市领导同意第二个方案，上报到省里也顺利获准。在省交通厅主持协调下，广州港引航站东莞分站在4个多月后的昨天挂牌成立。

　　统计显示，1996年至今经“二次引航”进入虎门港的船舶大约为1.1万艘次，去年一年就有1400艘次。

　　广州港务局副处长刘义发称，东莞引航分站的成立，“标志着广州港和东莞虎门港的发展正式进入了合作共赢时代。”

　　利好

　　减少一次引航 费用减少一半

　　记者多方了解到，广州港引航站东莞分站的成立，取消原来手续繁琐、成本翻倍的“二次引航”，对于船东、港口企业、船代货代企业和企业货主四个方面来说，都是一个重大的利好消息。

　　参会的船代货代企业代表东莞外轮代理公司总经理曾裕福称，引航费用一般是以船舶净吨数来计算的，比如一艘5万吨的货轮，净吨数约为2万吨，按照每吨6角的费用计算，引航一次需要1.2万元左右，“二次引航”就是2.4万元。

　　“虽然新的价格政策没有正式出台，但是现在减少了一次引航，费用起码会减少一半。”